#69 Innerbetriebliches Transportmanagement mit Christoph Rixe

Podcast Industrie 4.0 | Der Expertentalk für den Mittelstand

Heute sprechen wir mal über ein Thema, welches in vielen Lagern sehr stiefmütterlich behandelt wird: Das innerbetriebliche Transportmanagement!

In Folge #69 leitet uns Andrea Spiegel gemeinsam mit Christoph Rixe, Projektmanager und unser Experte für alle Themen rund um Logistikprozesse und Transportsysteme, durch eine spannende Folge in der unter anderem diese Themen beleuchtet werden:

📌 Was macht ein gutes Transportmanagement aus?

📌 Geht das nicht auch alles über das verwendete ERP-System?

📌 Wie und wo fängt man am besten an?

Außerdem steuern wir die verschiedenen Arten von Transportsystemen an und besprechen, wie moderne Technologie sinnvoll eingesetzt und in Prozesse eingebunden werden kann. Wenn Du mit dem Gedanken spielst, ein digitales und zukunftssicheres Transportsystem im Lager oder Produktion zu implementieren dann ist diese Folge ein Muss!

Das Transkript zur Podcast-Folge: Innerbetriebliches Transportmanagement

ANDREA SPIEGEL: Herzlich willkommen zu einer neuen Folge Industrie 4.0, der Experten-Talk für den Mittelstand. Alle Zuhörer, die schon länger dabei sind, wissen, dass wir uns hier im Podcast unter anderem auch schon mal über das Thema fahrerlose Transportsysteme unterhalten haben, aber auch über das Thema Staplerleitsystem und alles, was rund um das Thema Transporte dreht. Das wollen wir uns heute tatsächlich mal ein bisschen genauer anschauen. Genau genommen die innerbetrieblichen Transporte oder das innerbetriebliche Transportmanagement. Das schauen wir uns heute an und auch, welche Auswirkungen die Digitalisierung vielleicht auf dieses ganze Thema haben kann.

Dafür habe ich mir wie immer einen spannenden Gast eingeladen. Bei mir ist heute Christoph Rixe. Er ist Projektleiterbei L-mobile und unter anderem auch unser interner Experte rund um die Themen Logistik und Transportmanagement, würde ich mal sagen. Christoph, schön, dass du heute da bist.

CHRISTOPH RIXE: Freut mich dabei zu sein. Hallo.

ANDREA SPIEGEL: Wie immer an dieser Stelle für euch noch mal der Hinweis, dass diese Folge auch als Video bei YouTube verfügbar ist. Schaut also gerne mal vorbei, um unsere freundlichen, lächelnden Gesichter zu sehen.

ANDREA SPIEGEL: Christoph, ich habe kurz angeteasert, wer du bist. Vielleicht möchtest du trotzdem, auch wenn du schon mal bei uns im Podcast warst, noch mal etwas über dich erzählen. Wer bist du? Was machst du hier bei L-mobile? Und was qualifiziert dich heute, über das Thema zu sprechen?

CHRISTOPH RIXE: Gerne, ich gebe mein Bestes. Ich bin Christoph Rixe. Ich bin seit zweieinhalb Jahren bei L-mobile als Projektleiter für Warehouse-Projekte eingestiegen. Ich komme aus der Automobilindustrie und habe technische Logistik studiert. Über meine Tätigkeiten in der Arbeitsvorbereitung und Logistikplanung bei meinem vorherigen Unternehmen bin ich auf L-mobile aufmerksam geworden. Ich habe den Absprung hierhergeschafft und betreue jetzt als Projektleiter mehrere Kunden bei der Umsetzung von innerbetrieblichen Transporten.

ANDREA SPIEGEL: Du kannst quasi von verschiedenen Ecken Inspiration holen, wie man so etwas gut machen kann.

CHRISTOPH RIXE: Ganz genau. Und das war auch die Idee dahinter, dass ich das beruflich mache. Mir hat es viel Spaß gemacht, mit meiner alten Firma die innerbetriebliche Logistik zu optimieren und zu sehen, wie man das Ganze umsetzen kann. Dann habe ich beschlossen, dass ich das gerne Vollzeit machen möchte. Da man solche Projekte als Unternehmen idealerweise nur einmal durchführt, war der Wechsel in die Berater- und Projektleiterrolle naheliegend.

ANDREA SPIEGEL: Sehr gut, dann bist du bei uns genau richtig.

ANDREA SPIEGEL: Wir stellen am Anfang jeder Folge eine kleine, eher persönliche Frage, damit die Zuhörer die Leute ein bisschen besser kennenlernen können. Für dich habe ich mir heute überlegt: Was ist deine liebste Jahreszeit und warum?

CHRISTOPH RIXE: Meine liebste Jahreszeit? Wahrscheinlich Sommer und Winter. Ich bin definitiv kein Fan von Herbst oder Frühling, aber es fällt mir schwer, mich zwischen Sommer und Winter zu entscheiden. Beides ist ziemlich cool.

ANDREA SPIEGEL: Und warum?

CHRISTOPH RIXE: Im Sommer kann man viel draußen Sport machen, wie Klettern oder Fahrrad fahren. Im Winter genieße ich es auch, draußen zu sein, wenn die Luft angenehm kalt ist und morgens zur Arbeit zu gehen, während eine erfrischende Kälte in der Luft liegt.

ANDREA SPIEGEL: Super, vielen Dank für den Einblick, Christoph.

ANDREA SPIEGEL: Lass uns mal in das Thema eintauchen. Warum ist ein effizientes innerbetriebliches Transportmanagement überhaupt einer der wichtigsten Faktoren in einem Unternehmen? Oder ist das überhaupt so?

CHRISTOPH RIXE: Wenn ich darauf antworte, muss ich etwas weiter ausholen. Historisch gesehen war es kein wichtiges Thema, aber es wird immer wichtiger. Wir haben festgestellt, dass die Prozesse in Unternehmen, insbesondere in der Produktion, in den letzten 30 Jahren immer komplexer geworden sind. Wir haben viele Konzepte wie Just-in-Time und Just-in-Sequence implementiert, nicht nur in der Automobilindustrie, sondern auch bei KMU. Lagerbestände sollen minimiert werden. Und die Logistik ist das Bindeglied zwischen all diesen Punkten, insbesondere die innerbetriebliche Logistik. Dort sind die Taktzeiten sehr kurz. Die Ware muss idealerweise direkt vom Wareneingang in die Produktion oder sogar direkt in den Warenausgang, wenn es sich um Zukaufteile handelt, die sofort weiterverkauft werden sollen. Das ganze Thema wurde zunehmend zeitkritisch und sensibel. Früher sagte man einfach, man habe große Lagerbestände, aber das ist heute ganz anders. Dadurch hat die Logistik, auch bei kleinen und mittleren Unternehmen, erheblich an Bedeutung gewonnen und nimmt einen immer höheren Stellenwert ein.

ANDREA SPIEGEL: Das bedeutet also eine erhöhte Komplexität und auch eine erhöhte Taktzahl, wie du gesagt hast. Man möchte vielleicht auch nicht mehr so hohe Lagerbestände haben, sondern lieber einen guten Warenflussgewährleisten. Vor welchen Herausforderungen steht ein Unternehmen dann bei der gesamten Organisation und Koordination dieser Transporte? Das stelle ich mir relativ aufwendig vor.

CHRISTOPH RIXE: Ja, das ist definitiv so. Auch hier hat die Komplexität zugenommen. Früher konnte man einfach einen einfachen Eingangsprozess mit großen Lagerbeständen haben. Wenn man etwas brauchte, holten sich die Leute aus der Logistik oder die Produzenten gingen direkt ins Lager und holten es sich. Aber das funktioniert heute nicht mehr. Man muss Taktzeiten einhalten oder produzieren, wofür man angestellt ist. Jetzt holt man sich vielleicht einen Logistiker, der die Ware aus dem Lager in die Produktion bringt. Diesen muss man auch steuern, am besten mit einem geringen Leerfahrtanteil. Das heißt, er fährt mit Ware rein und bringt leere Güter vielleicht gleich wieder zurück. Die Koordination dieses Prozesses wird immer schwieriger.

ANDREA SPIEGEL: Gibt es denn überhaupt verschiedene Arten von Transporten? Oder sagt man einfach Transport ist Transport, da gibt es keine Unterschiede? Oder würdest du sagen, es gibt schon auch ein bisschen Varianz, was das Thema Transport angeht?

CHRISTOPH RIXE: Ja, da gibt es verschiedene Ansichten. Ich würde ehrlich sagen, Transport ist Transport.

ANDREA SPIEGEL: Heißt, irgendwas geht von A nach B.

CHRISTOPH RIXE: Genau, ja, es gibt immer diese klassische Quelle-Senke-Beziehung, wie wir in der Logistik immer so sagen. Aber natürlich kann man das nochmal unterteilen. Es gibt verschiedene Arten, wie man Transporte durchführen kann. Ob der jetzt in einem Fluss angeordnet ist oder ob man einen Milk-Run macht. Also ich bediene gleich mehrere Stationen. Ich bin in der Logistik, ich lade meinen Wagen voll und fahre jetzt die Arbeitsstationen A, B, C, D alle gemeinsam an und gebe ihnen jeweils dann die Ware. Oder ob ich in einem, das nennt man Taxibetrieb, unterwegs bin. Das heißt, ich fahre aus dem Lager zur Station A, zurück ins Lager zur Station B. Also da gibt es ganz verschiedene Arten.

Und dann natürlich auch, welche Quellen und Senken im Spiel sind, macht auch eine wichtige Unterscheidung für den innerbetrieblichen Transport. Ob ich vom Wareneingang ins Lager gehe, das ist vielleicht nicht so zeitkritisch. Da kann man dann vielleicht auch noch viel optimieren. Wohingegen dann der Transport aus dem Lager in die Produktion schon wieder einen ganz anderen Stellenwert hat. Und dann kann man noch nach Fördermitteln unterscheiden, nach Ladungsträgern. Also man kann das Ganze beliebig kompliziert machen.

ANDREA SPIEGEL: Je nachdem, was man genau wissen möchte.

CHRISTOPH RIXE: Ganz genau.

ANDREA SPIEGEL: Okay, aber das ist schon mal wichtig zu wissen.

ANDREA SPIEGEL: Also “Quelle-Senke” habe ich jetzt gelernt, ist quasi schon mal eine wichtige Unterscheidung beim Thema Transporte. Was ich mir jetzt noch angeschaut habe, ist ja, die meisten Unternehmen haben ein ERP-System im Einsatz, um ihre Ressourcen zu planen oder auch ihre Bestände zu tracken und solche Sachen. Ist dann auch ein ERP-System das richtige System, um jetzt auch meine Transporte abzubilden? Kann das ein ERP-System überhaupt leisten?

CHRISTOPH RIXE: Schwierige Frage. Es gibt ERP-Systeme, die können das. Die machen das auch ganz gut. Auch einige von den Großen bieten zumindest rudimentär Sachen an. Gerade “Quelle-Senke”-Ware muss von A nach B zu managen oder zumindest mal, ich sag mal, anzuleiten, anzugeben. Und das dient dann so einem Transportmanagement-System als Basis, um Transporte zu planen und zu koordinieren. Das machen, glaube ich, die allermeisten ERPs. Also diesen eigentlichen Transport selber zu managen, machen dann nicht alle ERPs. Auch ERP, Enterprise Resource Planning, die Ressourcen, die dafür notwendig sind, zu planen, das machen dann schon wieder noch weniger ERPs. Eigentlich kenne ich nur eins, das das rudimentär anbietet. Also Staplerfahrer, Stapler, wie viel Kapazität hat ein einzelner Stapler, kann der eine Euro-Palette, zwei Euro-Paletten, vier Euro-Paletten. Da gibt es ja auch wieder von verschiedenen Herstellern verschiedene Optionen.

ANDREA SPIEGEL: Oder was jetzt noch kombiniert mit einem anderen System wie einem fahrerlosen Transportsystem, muss man ja auch berücksichtigen.

CHRISTOPH RIXE: Ganz, ganz genau. Oder auch welche Qualifikation braucht der Fahrer? Ist das ein Schmalgang-Stapler für ein Hochregal? Kann der überhaupt? “Quelle” ist im ERP-Lagerplatz 13, 12, 11, 4. Dann muss das ERP auch wissen, hey, das ist aber in sieben Metern Höhe. Das schafft ein normaler Gabelstapler gar nicht. Und das sind dann schon Punkte, das können weniger ERPs. Das macht auch dann Sinn, so was vielleicht auszulagern. Generell gehen ja auch bei den ERPs, geht man gerade weg von so einer monolithischen Software-Architektur, immer mehr zu dezentralen Systemen. Deswegen würde ich sagen, so ein Transportmanagement-System muss nicht zwingend Teil des ERPs sein. Also dass die Ressourcen im ERP geplant werden, dass die Aufgaben im ERP geplant werden. Aber zumindest muss es da irgendwie einen Link geben. Weil am Ende ist das ERP dann doch dafür verantwortlich, zum Beispiel Bestände zu tracken. Wenn ich von A nach B umlade über meine “Quelle-Senke”-Beziehung, dann habe ich ja auch meinen Bestand irgendwo verändert. Und das muss das ERP dann auf jeden Fall wissen.

ANDREA SPIEGEL: Okay, das heißt, mein ERP-System ist quasi meine Basis im Idealfall. Und das Transportmanagement-System könnte darauf aufsetzen oder sollte eigentlich im Idealfall darauf aufsetzen, um die Daten sich hin und her zu schicken, sozusagen.

CHRISTOPH RIXE: Genau, so kann man es formulieren.

ANDREA SPIEGEL: Und das FTS, also ein fahrerloses Transportsystem oder ein Staplerleitsystem, zum Beispiel, sind quasi nachher Teil des Transportmanagement-Systems. Oder würdest du das noch mal anders, also wie unterscheiden sich da, also wo muss ich die einordnen quasi?

CHRISTOPH RIXE: Auch das ist eine sehr gute Frage. Wie versuche ich das zu machen? Wir haben jetzt gerade gesagt, das ERP ist vielleicht die Basis. Und da oben drauf sitzt dann mein Transportmanagement-System. Und was verstehe ich unter dem Transportmanagement-System? Das ist dann das Tool, die Software, die zur Disposition von verschiedenen Fahraufträgen dient. Das dann sagt, der Auftrag soll von jenem Stapler gemacht werden, der Transportauftrag soll von diesem Stapler gemacht werden, der Auftrag von einem AGV zum Beispiel. Und diese Disposition erfolgt im Transportmanagement-System. Die einzelnen Tools dahinter, ob das dann ein Staplerleitsystem ist oder ein fahrerloses Transportsystem oder eine Leitsteuerung eines fahrerlosen Transportsystems, das sind dann wieder unabhängige Systeme und man kann sich auch überlegen, ob man zum Beispiel ein SLS als Stand-alone-Lösung ohne einen TMS anbietet oder implementiert. Sobald man aber verschiedene Systeme hat, macht es auf jeden Fall Sinn, so ein Management-System für seine Transporte doch zu haben.

ANDREA SPIEGEL: Das kam mir jetzt auch gerade so vor, je mehr man quasi im Einsatz hat, desto besser man sammelt es quasi in einem System.

CHRISTOPH RIXE: Genau, ja. Also gerade wenn ich FTS vielleicht von verschiedenen Herstellern habe oder noch Staplerfahrer mit in meiner Logistik drin habe und sage, ich kann keine klaren Regeln definieren, schon im ERP-System zum Beispiel, und dass ich sage, diese Aufträge werden immer von Staplern gemacht oder diese Aufträge werden immer von jenem AGV gemacht, sondern ich möchte da noch eine aktive Disposition mit drin haben, irgendjemand, der das im Überblick hat, dann macht es auf jeden Fall Sinn, so ein Transportmanagement zu verwenden.

Und jetzt der Vorteil auch wieder, wenn man so ein dezentrales Tool hat, raus aus dem ERP-System, dass das vielleicht erst mal sammelt, dann ist das vielleicht für Unternehmen auch interessant, so was zu implementieren, weil es einfacher ist, zu konfigurieren. Ich mache es jetzt als Beispiel, wenn SAP hat, was weiß ich, erzeugt dann die Transportaufträge und jetzt kommen wir und sagen, okay, wir wollen, dass folgende Transportaufträge in folgenden Szenarien an Staplerfahrer gehen mit jenem Stapler und in folgenden Szenarien an jene Stapler, an jene Stapler, etc. mit verschiedenen Regeln und ich versuche das alles in SAP abzubilden, dann brauche ich einen SAP-Berater dafür, irgendjemand, der die Programmierung für das SAP-System macht. Und wie man weiß, die sind teuer, das ist zeitaufwendig, das muss auch alles definiert werden. Und wenn man jetzt aber sagt, wir haben ein Transportmanagement-System, was da als Add-on liegt und das bietet eine leichte Konfigurierbarkeit von diesen Regeln, da kann man Regeln festlegen als End-User, sage ich mal, oder als der Administrator für das Transportmanagement-System, dann gibt mir das eine Flexibilität, die ich nicht habe, wenn ich es direkt im ERP-System abbilde.

ANDREA SPIEGEL: Das wäre jetzt gerade meine nächste Frage gewesen, quasi, was wünsche ich mir von so einem Transportmanagement-System? Also ich habe jetzt schon verstanden, es sollte ans ERP-System angebunden sein, ich wünsche mir eigentlich eine Flexibilität in der Verarbeitung oder Verwendung meiner Ressourcen, quasi, je nachdem, was ich an Transportfahrzeugen auch später anbieten kann. Was braucht so ein System noch?

CHRISTOPH RIXE: Ja, ich habe gerade schon gesagt, dass diese aktive Disposition, Anbindung ans ERP-System und ja, gerade das Hinterlegen von den verschiedenen Parametern von den Ressourcen, das sind jetzt Themen, da kann man auf Informationen aus dem ERP zurückgreifen, wenn es das schon trackt, aber das muss man oft halt noch mit viel mehr Parametern anreichern. Wenn man dann im ERP-System sagt, ja gut, ich habe acht Stapler und die können alle acht Stunden am Tag, weil ich nur einen Einschichtbetrieb habe, oder 24 Stunden minus meine Wartungszeiten oder so fahren, dann ist das das eine.

Aber wenn ich dann hinterlegen möchte, dass ich für den Gefahrgutbereich nur bestimmte Stapler verwenden darf oder für den Outdoor-Bereich nur jene Stapler, dann macht das schon Sinn, wieder das einfach flexibler außerhalb vom ERP-System in einem Transportmanagement-System zu managen.

ANDREA SPIEGEL: Okay. Jetzt haben wir ganz viel über das TMS gesprochen. Mich würde mal noch interessieren, für welche Firmen ist das überhaupt interessant? Also sagst du, das liegt irgendwie an der Anzahl der Transporte, also man sollte mindestens x Transporte am Tag haben, damit sich das überhaupt lohnt, darüber nachzudenken, oder sollte das eher ein Teil einer langfristigen Strategie sein oder wo muss ich das einordnen? Also wann lohnt sich das und für wen lohnt sich das?

CHRISTOPH RIXE: Ja, unterm Strich lohnt es sich immer nur, wenn man einen positiven Return on Investment hat für den KMU. Das ist, okay, jetzt widersprechen wir schon wieder gleich selber. Das ist zumindest mal der finanzielle Aspekt dahinter. Bleib mal kurz bei dem finanziellen Aspekt. Wenn ich sage, ich habe eine entsprechende Anzahl an Transporten, das ist jetzt kein fester Wert, ab 1000 Transporten lohnt es sich, sondern ist natürlich auch die Frage, gut, wenn ich statt 1000 Transporte nur 500 habe, aber davon mache ich für jeden Transport eine Leerfahrt, die vielleicht unnötig ist und dass, wenn ich das wissen würde, dass eine Arbeitsstation weiter in Container wartet, der zurückgeholt werden muss, dann macht es auch schon bei weniger Transporten Sinn. Das hängt dann wirklich individuell davon ab, wie viel Transport habe ich, wie viel Staplerfahrer habe ich, wie groß ist das Potenzial, das Ganze zu optimieren. Vielleicht pauschal, wenn ich sage, ich habe viele ungeplante Transporte oder viel auf Zuruf agiert, dann bietet ein Staplerleitsystem oder ein Transportmanagementsystem doch schon eine Möglichkeit, das zu disponieren und bietet da dann Einsparpotenziale. Das war jetzt der Teil mit den finanziellen Aspekten.

Was ich dann noch hinzufügen möchte, neben den finanziellen Aspekten kommen dann vielleicht auch andere Aspekte zu tragen, gerade zum Beispiel der Fachkräftemangel. Das ist ja auch ein Thema, was uns in Deutschland immer stärker beschäftigt, wo ich auch mit Kunden geredet habe, die sagen, wir finden einfach keinen fünften Staplerfahrer. Die Stelle ist seit Langem offen, da kommt mal wieder jemand, der geht dann auch wieder, wir verlieren jemanden, geht in Elternzeit, Urlaub, Krankheit, das passiert. Und dann finden wir einfach keine Möglichkeit, diese Stelle permanent langfristig zu besetzen. Und bei uns sind wir deswegen nicht in der Lage, die Produktion kontinuierlich in der Taktzeit, die die Produktion leisten kann, zu versorgen. Das ist jetzt nur ein Beispiel.

ANDREA SPIEGEL: Aber ich glaube, sehr griffig. Ich glaube, das können viele nachvollziehen.

CHRISTOPH RIXE: Genau, und dann, klar, kann man das mit in den ROI mit einberechnen und sagen, ja, das lohnt sich finanziell, weil dann kann die Produktion mehr leisten, aber dann wird es schon wieder sehr kompliziert. Dann gerade für KMU, die dann vielleicht keine Controlling-Abteilung haben oder nur einen Controller haben, der aber schon mit dem Jahresabschluss ziemlich ausgelastet ist, wird es dann schwierig, das alles auszuberechnen. Dann kann man auch sagen, gut, wenn ich mal nur die Anzahl der Transporte angucke, finde ich vielleicht keinen positiven ROI. Aber wenn ich dann sage, hey, wir brauchen aber noch einen Staplerfahrer und wir finden dann keine Möglichkeit, diese Stelle zu besetzen, dann ist der andere Hebel einfach, okay, vielleicht können wir die vier Fahrer, die wir haben, effizienter nutzen, wenn wir ein Transportmanagementsystem haben.

ANDREA SPIEGEL: Also das fand ich jetzt einen wichtigen Punkt. Das heißt, es geht einmal darum, zu betrachten, wo stehen wir heute, aber halt auch, wie du sagst, diese langfristige Strategie trotzdem im Kopf zu behalten, also zu überlegen, was möchte ich vielleicht auch noch verändern? Vielleicht möchte man ja auch noch produktiver werden oder die Firma soll noch wachsen oder wie auch immer. Nicht unbedingt vielleicht an Personal, aber vielleicht an Output, sag ich jetzt mal, je nachdem, was eben geplant ist. Das ist ein wichtiger Punkt, dass man das auf jeden Fall berücksichtigt.

CHRISTOPH RIXE: Ganz genau.

ANDREA SPIEGEL: Du hast jetzt schon so ein paar Dinge genannt, sag ich mal so nebenbei, wofür so ein Transportmanagement nachher auch oder welchen Nutzen das Ganze nachher eigentlich bietet. Also wo habe ich nachher auch Einsparungen oder Potenziale, die ich dann quasi mitnehmen kann? Deswegen würde mich jetzt einmal noch mal interessieren, kannst du für uns noch mal so die größten Nutzen von so einem Transportmanagement-System noch mal zusammenfassen?

CHRISTOPH RIXE: Den größten Nutzen wahrscheinlich.

ANDREA SPIEGEL: Oder mehrere, es dürfen ja mehrere sein.

CHRISTOPH RIXE: Ich glaube, es zielt alles auf Effizienz ab. Ich kann mit einem Transportmanagement-System meinen innerbetrieblichen Transport effizienter gestalten, wie wenn ich ihn nicht gesteuert ad hoc auf Zuruf oder Papier basiert. Ist ja noch mal eine Möglichkeit, kein Transportmanagement-System zu haben. Heißt ja nicht unbedingt, dass es ungeplant erfolgt, aber kann ja auch bedeuten, dass ich dastehe und dem Transportaufträge per Papier gebe zum Beispiel. Und sag, du musst jetzt folgenden Auftrag für die Linie leisten. Und das sind ja mehrere Einzeltransporte zum Beispiel. Aber mit einem Transportmanagement-System kann man das ganze Systemeffizienter gestalten. Ich kann gucken, dass ich meine Leerfahrten reduziere. Ich kann gucken, dass die Ressourcenbesser ausgelastet sind. Ich kann die komplette Overall Equipment Efficiency von meinen Staplern, von meinen Geräten erhöhen, wenn ich das Ganze ein bisschen koordiniere. Und das Ganze, wenn ich das noch übersichtlich in der Software habe, dann kann ich das auch so machen, dass auch die Disposition einfacher erfolgt. Da sitzen dann gerade Leute, die sagen, gut, ich muss Produktionslinie A, B und C versorgen. Wer ist denn am längsten? Welchen Auftrag habe ich am ältesten? Fange ich damit an. Und wenn ich dann feststelle, dass ich diesen selben Artikel vielleicht auch für Produktionslinie B auch benötige, dann sehe ich das nicht, weil ich mich als Benutzer auf das konzentriere, was ich greifen kann.

ANDREA SPIEGEL: Den Zettel, den ich gerade in meiner Hand habe.

CHRISTOPH RIXE: Genau. Und da den Überblick über die anderen Themen zu haben ist, wenn es zettelbasiert ist oder wenn es irgendwie selbst aus dem ERP-System rauskommt, aber das nicht die richtigen Ansichten bietet, dann ist das kompliziert. Und da bietet einfach Transportmanagement-Systems die Möglichkeit, das auch für den Benutzer einfacher zu machen, Effizienzgewinne zu finden.

ANDREA SPIEGEL: Und rein theoretisch sind das nachher wahrscheinlich auch Echtzeitdaten. Das heißt, man weiß nachher auch schneller, wo sind die Waren, kommt es jetzt bald oder ist es geplant oder hat es damit erst mal nichts zu tun?

CHRISTOPH RIXE: Ja, genau. Das ist auch noch ein wichtiger Punkt. Das sind Echtzeitdaten und vor allem erfolgt die Rückkommunikation dann in Echtzeit. Das heißt, ich nenne noch ein Beispiel. Vorher bekommt der Staplerfahrer gesagt: “Hey, kannst du die Palette da an die Produktionslinie bringen?” Und ich aus der Arbeitsvorbereitung lasse mich jetzt darauf ein, dass er das macht. Bekomme dann aber zwei Minuten später einen Anruf: “Hey, wann kommt die Ware?” Und jetzt sage ich: “Ja, die ist unterwegs.” Und dann nagt bei mir im Hinterkopf die Stimme: “Kommt die auch an? Hat der mich falsch verstanden? Huch, habe ich ihm überhaupt gesagt, dass es die Produktionsstraße ist? Oder habe ich ihm vielleicht etwas anderes gesagt?” Und ich bekomme keine Rückmeldung darüber. Und irgendwann sehe ich ihn doch und dann frage ich ihn: “Hast du die Palette da und da hingebracht?” “Ja, habe ich gemacht.” Ah, okay, gut. Und wenn ich das aber auf meinem Monitor sehe und ich weiß: “Hey, das muss an die Quelle, der Auftrag ist freigegeben, ist aber noch wartend.” Und dann springt er auf “in Bearbeitung” und weiß ich: “Hey, super, der Staplerfahrer hat den Auftrag gerade angenommen.” Dann springt er auf “erledigt” und dann weiß ich auch Bescheid. Wenn ich zwischendrin wieder meinen Anruf bekomme, sage ich: “Ja, der weiß Bescheid, der Status ist bei mir in Bearbeitung.” Im Idealfall weiß der das am anderen Ende auch schon direkt und muss gar nicht erst nachfragen, wann kommt die Ware.

ANDREA SPIEGEL: Also verkürzt man quasi einfach auch so die internen Prozesszeiten nochmal, sage ich mal.

CHRISTOPH RIXE: Genau, ja. Man erleichtert auch die Kommunikation, man hat eine eindeutige Kommunikationsbasis. Auch so etwas wie ein Kunde von uns hat vorher dann manuell noch gebucht. Das heißt, der Staplerfahrer hat die Ware von Lager A zu Lager B gebracht, ist dann zurückgekommen und hat gesagt: “Ich habe die Ware umgelagert, kannst du das im ERP-System buchen?” Und dann ist der Mitarbeiter hingegangen, hat das Buchungsblatt ausgefüllt, hat gesagt: “Buchen.” Hat dann auch gepasst, sage ich mal. Aber dann kommen auch Buchungsfehler, Zeitdifferenz. Die Produktion im Lagerort B konnte nicht starten, weil das ERP-System dann gesagt hat: “Huch, wir haben gar keinen Bestand dafür, das liegt ja in einem anderen Lagerort.” Und die mussten dann warten, bis das Buchblatt gebucht wurde. Und auch da bieten dann Transportmanagement die System-Echtzeitdaten. Sobald der den Ziellagerplatz bestätigt, ist die Ware verfügbar, die Produktion kann starten und ich bekomme eine Rückmeldung, dass es erfolgt ist.

ANDREA SPIEGEL: Das klingt richtig gut.

CHRISTOPH RIXE: Es ist richtig gut.

ANDREA SPIEGEL: Das klingt echt cool, ja.

ANDREA SPIEGEL: Wie sieht es denn jetzt aus, wenn ich jetzt, sagen wir mal, wir haben einen Zuschauer oder eine Zuschauerin, die sich oder Zuhörerinnen, Zuhörer, die sich entschieden haben, dass es irgendwie cool klingt, was du da sagst und sich jetzt darüber Gedanken machen möchten, mal zu schauen, ob das für sie irgendwie was sein könnte. Also so ein Transportmanagement-System, digital basiert und so weiter, über alles, was wir schon gesprochen haben. Welche Fragen stellen die sich jetzt oder welche Fragen sollten die sich stellen? Was müssen sie vorbereiten bei sich selbst? Wie finden sie den richtigen Anbieter? Auf was kann man achten? Was wären so deine Empfehlungen, Tipps, Gedanken in diese Richtung?

CHRISTOPH RIXE: Das ist auch eine gute Frage. Hängt jetzt nämlich immer davon ab, was ist meine Ist-Situation? Wo stehe ich gerade? Wo möchte ich hin? Wenn ich jetzt nur ein Transportmanagement-System, also ich möchte meine, der Art, wie ich meine Transporte ausführe, nichts ändern. Ich möchte das einfach nur digitalisieren. Dann ist, glaube ich, eine gute Vorgehensweise, dass man sagt, welche Quellen und Senken habe ich denn? Wie viele Transporte führe ich denn durch? Und da so eine Materialflussanalyse mal zu machen und sich dann Gedanken zu machen, sehen wir da überhaupt Einsparpotenziale durch ein Transportmanagement-System? Haben wir viele Leerfahrten? Können wir die reduzieren? Haben wir viele Transporte, die auf Zuruf passieren?

ANDREA SPIEGEL: Spricht man da am besten vielleicht auch mal mit den Leuten, die das machen? Oder kann man das von oben her, sag ich mal, bewerten?

CHRISTOPH RIXE: Nee, klar, ich denke, das macht Sinn da auch, mal die Staplerfahrer mit einzubeziehen oder die Logistiker, die wissen das oft am besten, was die machen. Also, die wissen das immer am besten, was sie machen. Aber die haben dann auch noch ganz eine Perspektive auf diese Tatsache. Am Ende muss irgendjemand entscheiden, ob es da einen Nutzen dahinter gibt, bevor man dann auch mal in eine Ausschreibungsphase geht.

Das ist aber jetzt nicht unbedingt die beste Vorgehensweise. Ich würde immer empfehlen, dass man in so einer Situation vielleicht auch mal den Status quo hinterfragt. Und nicht nur sagt, ich möchte meinen aktuellen Ist-Prozess digital abbilden. Da wird bestimmt auch schon öfter im Podcast gesagt, “shit in, shit out“. Wenn ich einen schlechten Ist-Prozess habe, nur weil der jetzt auf Zuruf nicht mehr funktioniert, sondern digital gesteuert ist, heißt das nicht, dass ich dadurch dann den Effizienzsprung habe, den ich möchte. Klar kann man Leerfahrten reduzieren, wenn ich im Taxibetrieb arbeite, was ich eben gesagt habe, ich fahre Station A und dann zurück ins Lager, dann kann ich meine Leerfahrten um bis zu 50 Prozent reduzieren. Das ist schon eine gute Einsparung. Aber man darf sich dann in so einem Zuge vielleicht auch mal überlegen, macht es überhaupt Sinn, das mit Staplern zu machen? Wäre vielleicht nicht ein fahrloses Transportsystem die beste Lösung? Wenn ich nicht im Taxibetrieb arbeite, macht es vielleicht doch Sinn, mal überlegen, was ist denn mit traditioneller Fördertechnik? Warum habe ich eigentlich kein Förderband bei mir? Warum habe ich keine Elektro-Hängebahn? Da gibt es verschiedene Optionen. Und ich denke, wenn man sagt, hey, wir wollen den Status quo für unseren innerbetrieblichen Transport mal komplett in Frage stellen, dann macht es vielleicht Sinn, mal so eine Systemfindungsphase zu gehen. Wie ist meine Logistik aufgestellt? Was für Materialflüsse habe ich? Und wie kann ich die automatisieren, digitalisieren und das mal generell hinterfragen? Ich denke, das ist in so einem Zuge auch eine ganz gute Fragestellung, die man mal angehen kann.

ANDREA SPIEGEL: Vielleicht haben wir schon so ein bisschen über das Thema Investitionen gesprochen und so weiter. Könntest du vielleicht noch mal für uns zum Abschluss einordnen, wie stehen sich die Investitionskosten nachher zu den langfristigen Einsparungen so gegenüber? Würdest du sagen, das geht sich immer aus? Oder hat das nachher wahrscheinlich auch wieder viel mit der Planung zu tun und mit dem, wie ich da rangehe an das Thema?

CHRISTOPH RIXE: Ja, das ganze Thema steht und fällt mit der guten Planung, sage ich mal. Wenn man, oder noch vor der Planung in dieser Systemfindungsphase, so in der Materialfluss, im innerbetrieblichen Transport, wenn man da über Materialflüsse redet, dann gibt es immer so fünf Phasen, sind es, glaube ich, die der VDI da empfiehlt. Das ist die Systemfindungsphase, dann kommt die Systemplanungsphase, dann kommt die Betriebsplanung und noch weitere Phasen, die dahinterstehen. Aber wenn man in dieser Systemfindungsphase sich entscheidet, hey, ich möchte den Status quo hinterfragen, ich ändere was vielleicht daran, dann sind die Investitionen natürlich auch viel höher. Aber dadurch, dass ich den Status quo hinterfrage, vielleicht auch die Einsparungen. Und das dauert dann vielleicht nicht zwei Jahre, sondern vielleicht auch mal fünf oder sechs, bis ich diesen kompletten Invest wieder an Return eingeholt habe über Einsparungen in meinen Prozesskosten. Vielleicht bin ich dadurch dann aber strategisch viel besser aufgestellt für die Zukunft oder auch, wenn man sich den Fachkräftemangel anschaut, in der Lage zu sagen, hey, mein neues System skaliert viel besser in die Zukunft.

ANDREA SPIEGEL: Ist vielleicht auch attraktiver für neue Arbeitnehmer, die vielleicht sagen, hey, die sind innovativ unterwegs.

CHRISTOPH RIXE: Ja, genau, auch das ist bestimmt ein Faktor. Ich kann mir vorstellen, dass wenn jetzt ein Staplerfahrer auf den Markt kommt, der hat die Option, eine coole Software-gestützte Lösung zu haben, wo der Chef immer entspannt ist, weil er weiß, die Transporte werden durchgeführt, dann ist das durchaus attraktiver, wie wenn der sagt, so ist die Ablage und du holst immer den obersten Zettel raus und bitte mach die Transporte so kurz wie möglich und fahre wieder zurück und leg mir den bestätigten Zettel mit, Unterschrift, dass du es erledigt hast, wieder zurück in die Ablage, dass ich das ablegen kann. Das ist natürlich auch nicht attraktiv für die Mitarbeiter.

Aber wenn ich dann meine Systeme gefunden habe und weiß, hey, das ist zwar ein hoher Invest, aber ich habe dann auch gute Einsparungen dabei, dann ist das natürlich eine gute Option, dann auch in die Systemausplanung zu gehen. Da ist dann wirklich wichtig, dass man sich die Details gleich anguckt und dann sich Gedanken macht, was für Anforderungen habe ich an mein System, an Auslastungen, wie viele Transporte muss das System in der Lage sein, pro Tag zu machen und dann noch so Entscheidungen zu treffen. Macht das Sinn, das nur mit Staplern zu machen? Holen wir vielleicht nicht auch noch ein FTS mit dazu? Das muss man dann in der Systemfindung entscheiden.

ANDREA SPIEGEL: Also so eine Mischung aus, wo bin ich gerade und was sollte das System mindestens können, aber auch eben die Frage, wie kann es weitergehen und was brauche ich vielleicht auch in Zukunft?

CHRISTOPH RIXE: Genau, ja. Das ist durchaus hilfreich, sich da als Unternehmen dann auch so eine Vision hinzustellen und zu sagen, hey, ich möchte bis 2050 folgenden Durchsatz erreichen in meiner Produktion. Wie bekomme ich das denn mit meiner Logistik hin? Oder ich habe als Ziel, ja, die Automatisierung voranzutreiben bei mir und muss klar keine Zahlen festlegen in dieser Vision, aber wenn man sich das mal so als Zielbild setzt und dann guckt, ist das überhaupt umsetzbar von der Vision her, auf eine Strategie runterbrechen, wie man das erreichen kann in den nächsten 25 Jahren und dann wird irgendwann ein erstes To-Do dabei rauskommen.

ANDREA SPIEGEL: Das klingt auf jeden Fall gut.

ANDREA SPIEGEL: Das heißt, wir haben auf jeden Fall heute über die aktuellen Herausforderungen rund um die innerbetrieblichen Transporte gesprochen. Also, wo stehen die Unternehmen gerade? Und dann haben wir auch beleuchtet, was kann da vielleicht ein digitales Transportmanagementsystem so beitragen und wie funktioniert so etwas überhaupt? Vielen Dank, Christoph, dass du heute da warst. Hat Spaß gemacht.

CHRISTOPH RIXE: Gerne.

ANDREA SPIEGEL: Und wenn ihr da draußen jetzt noch Fragen zum Thema Transportmanagementsysteme habt oder generell zum Thema innerbetriebliche Transporte, dann schreibt uns das gerne in die Kommentare oder schickt uns eine E-Mail. Ihr erreicht uns auch über unsere Website. Schaut gerne vorbei. Ansonsten, wenn euch die Folge gefallen hat, lasst uns einen Daumen nach oben oder eine Bewertung auf den verschiedenen Podcast-Plattformen da. Vielen Dank nochmal an dich, Christoph. Und bis zum nächsten Mal. Macht’s gut. Ciao.

Welche Idee steckt hinter der Multikommissionierung in der Lagerlogistik?

„Die Idee bei der Multikommissionierung ist auch da, eben solche Leerfahrten, Leerwege, egal ob jemand läuft oder eben fährt, zu vermeiden.“

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